华为入局 谁将成为汽车界的智能机?

手机行业的风云际会、品牌浮沉,正在汽车界上演。

回望手机发展史,每一次技术变革,都伴随着企业的更迭,从功能机转向智能机的路上,诺基亚已经成为错过时代的典型代表,失去战场的还有索尼、爱立信、摩托罗拉等大厂;对比眼下的汽车圈,丰田、大众、通用等巨头也被贴上传统汽车的标签,在汽车智能化的大道上,已有一众新车企和科技公司涌入,从特斯拉、苹果、谷歌,到华为、百度、小米、滴滴、大疆,都把汽车作为战略级产业。

新一轮的洗牌已经开始,现在进入场内的可能都是智能汽车的早期玩家,只是我们并不知道谁会是汽车界的苹果、安卓。但是传统车厂的智能化脚步相对缓慢,新晋的科技公司们正在重塑着较为封闭稳固的汽车产业链。

虽然我们甚至不知道,最终会不会有苹果这样的公司出现,但是一定不是诺基亚那样的完全封闭的系统,即使是苹果也是半开放、半封闭的模式,因为它开放了开发者平台。展望未来,汽车界也有可能最终有好几个苹果,甚至不是大家想象中的苹果形态。

而以华为、特斯拉等为代表的新势力,显然是有机会成为汽车智能化的真正推动者。在“造车”的路上,企业们策略和路线并不相同,比如,目前特斯拉是“有车派”,华为是“无车派”。华为本身不造车,其定位是汽车供应商,涉及的产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键零部件、ADS自动驾驶系统等等。

在4月17日,华为和北汽一同发布了纯电轿车极狐阿尔法S华为HI版;4月18日,华为就发布了五大新品,其中包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能热管理系统;4月19日,华为智选宣布将出售小康股份旗下的赛力斯新能源汽车。

可以看到,华为要做的不仅是汽车所需的硬件,也要做汽车大脑,接下来华为还要成为汽车销售渠道,帮助车企卖车。

这是华为入局汽车产业后,首次集中展示合作成果,观察种种动作,业内人士表示,目前阶段,华为的策略是寻找适合体量的合作伙伴,与产业进行结合,进行全面的学习和积累,接着再进入下一个阶段做大做强。

“无车派”华为品牌溢价几何

“新四化”、新能源的巨大市场,科技企业们必不会错过,智能汽车战场上派系林立,主要有传统车企、造车新势力、互联网科技公司三大类。再细分一下,对于没有造车经验的科技企业而言,大多选择和汽车厂商组团造车,成为“有车派”,比如,上汽、张江高科和阿里巴巴联合打造高端电动汽车品牌智己汽车;百度和吉利控股组建智能电动汽车公司,打造集度汽车。

而华为选择“无车派”,不造车,而是以“Huawei Inside”(HI)模式为车企提供软硬件,但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。极狐阿尔法S华为HI版,正是首款搭载华为智能汽车解决方案的汽车。根据华为方面介绍,阿尔法S华为HI版本实现了城市通勤自动驾驶功能,且即将在今年底量产。

这意味着华为和车企的深度合作拉开帷幕。据华为轮值董事长徐直军介绍,目前华为和上汽、长安、广汽三家公司展开合作。此番上汽和华为率先推出新品,除了受人瞩目的自动驾驶功能外,华为还为阿尔法S华为HI版提供智能座舱、智能电动、智能网联、雷达、计算平台等部件系统。比如,车机搭载了鸿蒙操作系统,更好地支持手机、车载屏、座舱等设备间的联系;续航方面,通过闪充方案,10分钟最高可充197公里续航里程;采用的核心计算平台MDC810,算力达到400TOPS。

在不搭载华为解决方案的情况下,极狐阿尔法S本身起售价25.19万元,最高配价格34.49万元;极狐阿尔法S华为HI版基础版预售价38.89万元,高阶版预售价42.99万元。该款车型定位豪华,在外界看来,定价也属昂贵。

尽管华为对标特斯拉,但是横向对比新能源车,此次推出的极狐阿尔法S华为HI版面临的竞争对手可不止特斯拉。记者根据各家官网数据整理,特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元,完全自动驾驶的FSD售价64000元。因此,Model 3高性能版33.99万,加上自动驾驶系统价格为37.19-40.39万;Model Y高性能版37.79万,加上自动驾驶功能,价格区间为40.99-44.19万。两者价格都与极狐阿尔法S华为HI版有重叠的档位。

再看蔚来,EC6价格区间是36.80-46.80万,ES6价格区间为35.8-46.8万,也是在40万上下的选择项;小鹏和理想价格区间稍低一些,小鹏P7价格区间在27.19-32.24万,理想ONE车型全国统一零售价32.8万元。

在华为品牌的加持下,上汽极狐阿尔法的名字无疑是出圈了,但是面对一线的新能源品牌,销量能否突围还有待观察。2020年北汽新能源全年累计销量仅为2.59万辆,不及特斯拉在中国一个季度的销量,截至2021年3月份,极狐阿尔法今年累计销量仅为304辆;而特斯拉第一季度在全球的电动车交付量达到18.48万辆,在中国交付大约6.5万辆;比亚迪新能源车为5.4万辆、蔚来交付新车20060辆、小鹏为13340辆、理想12579辆。

不过,在这一场发布中,相比极狐,大家更关注华为的技术展示和销售策略,华为本身也在尝试阶段。接下来,华为还将和长安、广汽进行合作,推出新品牌。

自动驾驶成标配

在华为整体呈现汽车布局的过程中,自动驾驶成为关注焦点。4月15日,配备华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S的HI版车型,在上海进行公开试乘,试乘视频迅速刷屏,在配备安全员的情况下,该车在市区智能避让、穿行。

根据华为介绍,在华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案的助力下,在城市通勤场景中,该车实现了覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。例如,可智能识别红绿灯并进行停靠或行驶;当车辆在无待转区的路口,能够与对向的直行和左转车流进行交互博弈,最终完成左转;无论直行、左转、避让、上下匝道还是无保护转向,阿尔法S华为HI版都能应对。

具体对比特斯拉,阿尔法S华为HI版高阶版,全车共配有3个激光雷达,6个毫米波雷达,12个超声波雷达,13个摄像头,环境感知硬件数量多达34个。

特斯拉车辆AutoPilot标配的硬件是:8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器。特斯拉一直坚持纯视觉识别技术路线,而业内普遍的做法是使用摄像头加激光雷达,激光雷达的优势是探测范围广、探测精度高,缺点是在雨雪雾等极端天气下性能较差,采集的数据量过大,价格十分昂贵。

雷达选择之争已久,在华为智能汽车解决方案BU融合传感雷达&摄像头产品部总经理苗立靖看来,华为既做毫米波雷达,也做激光雷达,自动驾驶需要靠多个技术提升,激光雷达、摄像头和毫米波雷达是一个铁三角。华为智能汽车解决方案BU总裁王军在采访中表示:“激光雷达原来成本非常高,业界根本用不起,现在基本上能够达到量产的状态,以后价格可能要降到500美金甚至是200美金。”

由于激光雷达价格仍十分高昂,新能源汽车往往不搭载激光雷达,只有极少数高端车型采用。若之后华为将激光雷达成本降低,对于自动驾驶而言,将成为降成本利器。

算力平台方面,阿尔法S华为HI版搭载算力可达400Tops的芯片,特斯拉已经从高昂的英伟达芯片转为自研芯片,Model3搭载的FSD HW3.0算力为144TOPS。

从芯片算力能力看特斯拉不如华为,但是巨大的算力也意味着更高的成本,同时还需要结合算法,看最终的运算效率。

在研发投入方面,从2012年开始,华为就开始对汽车产业进行研究。王军表示,华为要持续加大对汽车行业的投入,今年在研发上的投资将达到10亿美元,未来每年保持30%左右增长,研发团队超过5000人,其中自动驾驶团队超过2000人。再看特斯拉,其2019年在研发上的投入为13.43亿美元,2020年,研发投入增长11%至14.91亿美元。对比来看,华为今年对汽车的研发投入和特斯拉每年金额不相上下。

事实上,自动驾驶功能,或者更准确的说,智能辅助驾驶功能,目前已经成为众多新能源车的标配,不论特斯拉(AutoPilot)、蔚来(NIO Pilot)、小鹏(XPILOT),都有自己的自动驾驶辅助导航系统,基本定位在L2级别,当然各家在算法、硬件配备、数据积累、系统成熟度上有差别。传统车企也有研发自动驾驶系统,不过总体策略偏保守。

商业化抢跑比拼

而特斯拉为代表的新兴出行工具,已经不是一辆电动车,也不是一辆新能源车,而是巨大的新型终端,自动驾驶是汽车智能化的关键技术和最直接的呈现,自动驾驶并不单指算法,而是一整套软硬件系统。

在自动驾驶赛道上,特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的两种发展模式,特斯拉一开始就自己造车,进行软硬件一体化整合,将自动驾驶在乘用车上从L1、L2进行演进,一步一步往L4、L5级别推进,;Waymo则是一直瞄准L4、L5级别前行,投入高额的资金研发技术,但是Waymo自己并不造车,如今它已经开始无安全员的无人驾驶测试,并进入Robotaxi场景。

前Waymo CEO John Krafik(近期离职)年初时曾直接怼特斯拉:“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手,因为特斯拉做的是辅助驾驶系统,而非无人驾驶系统。”马斯克回应道:“这令人惊讶,特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”目前谷歌主要在美国测试运营,特斯拉已经在全球投放,并在中国等市场开启本地化。

从国内厂商看,新造车势力往往对标特斯拉,而互联网科技企业正在发展出不同的模式,比如百度推出Apollo平台并且自己也宣布造车,据悉,在上海车展上,百度资深副总裁李震宇表示,预计未来三到五年,公司将向100万辆汽车提供其阿波罗(Apollo)自动驾驶系统;比如滴滴,作为出行巨头,本身就是Robotaxi的天然场景,如今下场造车,有着自身优势;比如华为,目前已汽车增量部件供应商定位,开启了和车企的合作新模式,既有博世、大陆等传统Tier1的角色,也有自动驾驶平台的角色,还有销售渠道角色。

再看一众自动驾驶创业公司,小马智行、文远知行、AutoX等等,都是瞄准L4、L5解决方案进行投入,他们都已经加入到Robotaxi的应用场景之中,从2020年开始,长沙、广州、上海部分区域都可以一键呼叫Robotaxi,也有初创企业进入卡车、物流场景,比如刚上市的图森。

国内自动驾驶企业,目前都已经进行过市区无人驾驶测试,其中的百度、文远知行、AutoX都已经获得美国加利福尼亚州机动车管理局(DMV)颁发的全无人测试牌照,可在加州圣何塞市开放道路上进行无人驾驶测试,车辆无需配备安全员。在业内看来,而去掉安全员,才是真的L4级别无人驾驶,Waymo、Cruise、百度、文远知行、AutoX们都在努力“干掉安全员”。

传统车企们也在通过投资、收购、合作等模式,加入到自动驾驶战场中。近期各大车厂动作频频,4月16日,本田中国和AutoX启动了自动驾驶道路测试;4月15日消息,通用旗下自动驾驶Cruise获得沃尔玛投资,共获得新一轮融资额高达27.5亿美元;4月9日,丰田发布了Advanced Drive全新自动驾驶辅助系统,雷克萨斯LS和丰田Mirai将首批搭载;4月初,据报道,福特和大众集团支持的自动驾驶初创企业Argo AI正考虑最早在今年上市。

无论Robotaxi还是乘用车场景,有车派还是无车派,模式的争辩难分高下,更重要的看未来,究竟是谁可以真正迅速地进行自动驾驶的大规模商用落地。当前国内开放自动驾驶的路段有限,随着相关法规推进、开放路段增多,准备越充分的玩家将有更大机会胜出。目前从已经披露出的各家路测视频看,一线企业的技术储备基本较为成熟,各类企业的自动驾驶技术其实存在同质化竞争问题,未来大家更需要比拼的是商业模式、资金规模、愿景目标。

(责任编辑:李建霖_NB17477)

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